一直以来，体型紧凑、涡轮能源和全时四驱王人是拉力赛车的致胜法宝。但横向发动机的紧凑布局和全时四驱存在着矛盾接洽，本觉得一直以来只须三菱EVO惩处了中央差速器布局问题，直到发现了这款马自达323 GT-R。

别觉得只须日产有GT-R，其实许多品牌王人爱用这个头衔，并且能叫GT-R的变装王人不简便。上世纪80年代马自达用这款323 GT-R投身WRC的A组赛事中，同期竞争的还有日产Pulsar GTi-R等坚贞敌手，各家王人使出看家步调，研发多样出色的运转系统。

阿谁年代，四轮运转照旧以纵向发动机布局为主，能源过程变速箱再过程中央差速器，然后再传递到前后轴。要念念基于横向发动机布局结束四轮运转，中央差速器的布局成为了转折。马自达323 GT-R这套全时四驱系统精妙的方位即是选定行星齿轮纯机械结构，中央差速器可在43：57至60：40之间无级切换前后轴能源，同期还配有黏性联轴器，以及电控差速锁。

中央差速器选定双行星齿轮排结构，齿圈联接变速箱输入能源；行星架联接前轴差速器，传递能源到前轴；太阳轮联接后轴取力器，传递能源到后轴；行星架上与齿圈连结的为外小行星齿，与太阳轮连结的为内小行星齿，二者认真收受并分拨前后轴能源。此外，前轴差速器镶嵌其中，并在两段串联黏性联轴器与电控差速锁，联想相配紧凑。

一般直线行驶情况下，前后轴速率相似，行星齿轮结构中无相对通顺，前后轴能源分拨为50：50。现时后轴产生转速差，行星架与太阳轮之间相对转速的快慢决定两边的主被迫接洽，两者齿比互异决定能源分拨的变化，因此前后轴的能源分拨不错在43：57至60：40之间无级切换。

中央差速器的限滑由黏性联轴器完成，其中外叶片与后轴运转齿轮连结，内叶片与前轴差速器连结，责任时里面油液由于受热膨大，导致联轴器里面压力高涨，内、外叶片产生摩擦力，结束限滑。

而电控差速锁则由诀别与前、后轴连结的两个直齿齿轮，以及拨叉、同步器、电动机和传动机构等构成；在车内按下电控开关后，电动机便会运转传动机构，使拨叉带动同步器轴向滑动，将前后轴直齿齿轮连结，达成中央锁止臆度打算。

马自达323 GT-R这套四驱系统的差速器、LSD、前轴差速器以及差速锁均处于消失轴线上，合座结构紧凑且功能精深，能较好的兼容横置先行者平台，教学出极佳的车辆操控性，致使在其时被称为操控最佳的四驱车之一。

领有精致的四驱系统，能源也要随之跟上，因为四驱损耗比两驱大，淌若莫得车色的能源，反而会形成耗损。马自达323 GT-R搭载16气门B系列发动机，是MX-5的涡轮版块。1986年323 BF（第六代）赛车，A组规章下的1.6T发动机达到186kW的能源，过大的涡轮压力致使导致动真空助力器失效，是以用换上重型货车的液压助力泵。

后期马自达323 BG（第七代）GT-X赛车插足A组赛事，发动机排量普及到1.8L，可输出208kW的最大功率；参赛生活末期更是推出了2.0L版块的323 GT-R，通过加大涡轮、中冷，以及强化活塞、连杆等部件，使最大功率可达223kW。马自达323 GT-R的公路版1.8L BPD发动机可输出154kW的最高功率，峰值扭矩为250N·m。

领有出色的能源系统，底盘不可拖后腿，马自达323 GT-R后轮选定双梯形结构的麦弗逊后悬架，下摆臂改为两根连杆，通过连杆间衬套阻尼的隔离，使车轮过弯时受侧向力影响，向内动掸，形成正束角，达到被迫后轮转向的后果，取得更自如的车尾动态。

1986年起马自达欧洲MRTE拉力车队用323 BF赛车参加A组赛事，但在车队资金不及，无法参加每场分站比赛，以及变速箱故障等问题，1988年仅取得年度车队第四。次年，车队选定新一代的323 BG GT-X赛车，收货了年度车队第三的成绩。

由于未能在A组比赛中取得亮眼的成绩，无法达到预期的宣传后果，影响323车型销量，加上四驱版车型卓绝基础版车型卓绝一倍的售价也令其销量十分惨淡。

事实上这并非323 GT-R的的真实力，在原厂组的N组赛事中，有私东说念主车队选定马自达323 GT-R赛车夺冠。而1991赛季截至后，马自达透顶退出了WRC赛场。但已经有私东说念主车队选定马自达323 GT-R在A组赛事分站中，取得了不俗的成绩。

诚然不同庚代，不同品牌，但在马自达323 GT-R拉力赛车上，竟然能看到三菱EVO的影子。马自达竟然是一个只合手着时刻的品牌星空app，苦心专研四驱系统后竟然莫得发光发亮。马自达323 GT-R的出现，启发了三菱等广阔厂商，才有了其后的三菱EVO。淌若往常马自达在拉力赛车方面能有更多的插足，肯定323 GT-R一定能成为一代传闻。